Reportaż - Naszym zdaniem

Katastrofa lotnicza pod Oławą

2011-01-07 10:05:40 | Wrocław

"Poszukuję świadków katastrofy radzieckiego myśliwca Mig-25 w 1989 roku w miejscowości Stary Otok koło Oławy. Proszę o kontakt, poniżej podaję adres e-mail" - ogłoszenie takiej treści zobaczyłem na słupie na jednej z oławskich ulic.

Katastrofa? Radzieckiego myśliwca? Niedaleko Oławy? Niemożliwe, pomyślałem w pierwszej chwili, jednak to ogłoszenie tak mnie zaciekawiło, że postanowiłem zasięgnąć informacji na ten temat. W różnych pubach zacząłem pytać starszych mieszkańców, czy coś wiedzą lub pamiętają o katastrofie samolotu. Większość udzielonych mi odpowiedzi była strzępami z pamięci, jednak zebrane do kupy zaczęły składać się w jedną logiczną całość. Napisałem maila do autora ogłoszenia. Odpowiedź była bardzo szybka:

„Dziękuję za zainteresowanie tematem. Jak widać sprawa jest ciągle rozwojowa. Końca nie widać. Od października zajmuję się tym tematem. Codzienna orka w Internecie, wyłuskiwanie danych, kontaktów, setki maili w oczekiwaniu na odpowiedź. Daleki jestem od stawiania pomników "ku chwale" ot tak bez powodu. Aczkolwiek w tym zdarzeniu, które opisuję, są przesłanki, aby twierdzić, że to co dla jednych było błędnymi decyzjami, dla drugich oznaczało ocalenie. Gdyby katapultowali się odpowiednio wcześniej, przeżyliby, ale samolot mógł spaść na jeden z bloków mieszkalnych, gdzie mieszka kilkadziesiąt osób.”

Autorem ogłoszenia i osobą prowadzącą stronę internetową http://mig25.netpak.pl okazał się Pan Robert Hes, pasjonat lotnictwa, wykształcony w tym kierunku. Również w wojsku służył w lotnictwie. Jego śledztwo zaczęło się od przeprowadzki z Wrocławia w okolice Jelcza-Laskowic, gdzie trafił na fragment artykułu z lokalnej gazety.

Ciężki, wypełniony paliwem myśliwiec zaczął płonąć w okolicach Oławy. Jak czytamy w artylkule Przemysława  Pawłowicza w "Gazecie Powiatowej – Wiadomości Oławskie", załoga otrzymała z lotniska w Brzegu polecenie opuszczenia samolotu. Nie wiemy, dlaczego dwaj piloci zwlekali z wykonaniem rozkazu. Prawdopodobnie chcieli ocalić miasto przed upadkiem dużej maszyny i wieloma ofiarami. A może chcieli wylądować na swoim lotnisku w Stanowicach, do którego pozostało im zaledwie kilkanaście sekund lotu?

Poszukiwanie śladów przeszłości


Lotnisko Oława-Stanowice zostało zbudowane na potrzeby Luftwaffe, stąd startowały m.in. samoloty atakujące Polskę we wrześniu 1939 roku. Po wojnie zajęte przez wojska radzieckie zostało włączone w skład 4. Armii Lotniczej i pełniło rolę lotniska zapasowego. Dziś na jego terenie zostały zlokalizowane fabryki lokalnej strefy gospodarczej. Jednak lotnisko to nie mogło by przyjąć tak dużego samolotu na swoim krótkim trawiastym pasie. Kolejnym punktem dochodzenia Pana Roberta było odnalezienie fundamentu po pomniku poświęconym tragicznie zmarłym pilotom. Kiedyś pomnik z fragmentem statecznika poziomego i inskrypcją:

"W tym miejscu zginęli śmiercią tragiczną dn. 2.03.1989, radziecki lotnik gwardii kpt. Grinik W.M. 1957-1989, por. Zigolenko A.O. 1967-1989. Ceną swojego życia nie dopuścili oni do katastrofy samolotu nad miastem Oława. Cześć ich pamięci."

Dziś jest to tylko fundament ukryty w krzakach i wysokiej trawie. Wokół kapelusiki od zniczy. Znak, że ludzie nie zapomnieli. Po odnalezieniu śladów pomnika zaczynają się intensywne poszukiwania jakichkolwiek informacji o katastrofie i pilotach. Panu Robertowi po przejrzeniu setek zdjęć udało się trafić na zdjęcie kpt. Grinika, z bazy w Wozżajewce. Na maile rozesłane przez Pana Roberta zaczęli odpowiadać ludzie, informacje przez nich przesłane okazały się bardzo wartościowe.

Dzięki pasjonatowi lokalnej historii Pan Robert dotarł do świadka, który dobrze pamiętał katastrofę. Udało mu się również odnaleźć i nawiązać kontakt z rodziną młodszego pilota, która mimo upływu wielu lat bardzo przeżywa tę śmierć. . Czasopisma, gazety, telewizja pozostały głuche na apel o pomoc w poszukiwaniu świadków. Cofnijmy się  o ponad dwadzieścia lat w przeszłość, do czasów życia i służby dwóch tragicznie zmarłych pilotów, którzy swoją ofiarnością dali wyraz ogromnej odwagi, honoru i poświęcenia.
Słów kilka o jednostce pilotów

164 OGRAP to pułk, w którym służyli zmarli piloci. Został on sformowany 25 sierpnia 1941 roku. W grudniu 1942 roku po przyłączeniu eskadry rozpoznawczej, pułk zmienił nazwę na Samodzielny Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego. Pułk brał udział w walkach o wyzwolenie miejscowości Kercz, za co w uznaniu zasług otrzymał honorową nazwę "Kerczeńskij". A także Order Gwardii, a w uznaniu zasług w walkach w 1945 roku Order Czerwonego Sztandaru. W wojennej historii pułku sześciu pilotów zostało odznaczonych orderami Bohatera Związku Radzieckiego. Po wojnie pułk wszedł w skład 4 Armii Lotniczej Północnej Grupy Wojsk i stacjonował na różnych lotniskach w Polsce, a w 1973 roku jako jeden z pierwszych otrzymał samoloty Mig-25. W latach 1950-1990 pułk stacjonował na lotnisku w Brzegu. 14 maja 1992 w związku z wycofywaniem wojsk radzieckich z terenu Polski został przebazowany na lotnisko Szatalowo w Rosji, gdzie w 1993 roku został przeformowany z rozpoznawczego na bombowy, a na stanie pułku znalazły się tylko samoloty Su-24. W 1998 roku pułk został rozformowany.

Samolotem, który rozbił się podczas katastrofy, był Mig-25RU, rozpoznawczo-szkoleniowa wersja jednego z najlepiej uzbrojonych i najszybszych myśliwców tamtych czasów. Mig-25RU był samolotem naddźwiękowym, który osiągał prędkość maksymalną 2810km/h (2,65M). Na tym typie samolotów testowano fotele katapultowe, które miały być zamontowane w pierwszym radzieckim promie kosmicznym Buran.

Kapitan Wiktor Michaiłowicz Grinik


Kapitan Wiktor Michaiłowicz Grinik urodził się w lipcu 1957 roku w Zaporożu na Ukrainie. Uczęszczał do Czernigowskiej Wyższej Lotniczej Szkoły Wojskowej, a do 1987 roku służył w radzieckiej bazie w Wozżajewce. Od 1987 roku do tragicznej śmierci 02.03.1989 stacjonował w 164 samodzielnym rozpoznawczym pułku w Brzegu jako dowódca klucza 3 Eskadry Lotniczej. Zginął mając 32 lata.

Jeden z podwładnych, który służył pod dowództwem Grinika w latach 1987-88, bardzo ciepło go wspomina:

Jakim był człowiekiem? Dobrym był człowiekiem. Energicznym, aktywnym, dobrym. Niewysokiego wzrostu, tęgi, jeśli można tak powiedzieć, ruchliwy. Troszczył się o podwładnych i nie bał się bronić swojego punktu widzenia przed przełożonymi. Przekonałem się o tym na własnym przykładzie. Kiedy przyszedł do naszego pułku, mnie i mojego przyjaciela przełożeni mieli na celowniku. Nie dlatego, że mieliśmy na koncie przesłanki do zdarzeń lotniczych, czy dlatego, że byliśmy bałaganiarzami, a dlatego, że dowódca pułku "nakrył" nas, jak zlewaliśmy "Massandrę" (roztwór spirytusu z wodą 50/50 stosowany w instalacjach chłodzenia bloków wyposażenia radioelektronicznego oraz w instalacji przeciw oblodzeniowej wiatrochronu kabiny pilota), co pociągnęło za sobą stosowne konsekwencje: obniżenie wypłaty przez sekcję finansową, "krzyżyk" na akademii (przełożeni nie podpisaliby im prośby o skierowanie do akademii wojskowej, gdyby takową złożyli), przeniesienie do "słonecznego Ukureja" (po zakończeniu służby w Polsce przeniesienie do tego garnizonu lotniczego na Zabajkalu, gdzie klimat jest bardzo surowy, lato upalne, zima mroźna), wstrzymanie awansu na następny stopień wojskowy. Ale z KPZR nas nie usunięto, chociaż byśmy nie protestowali. Witia (Grinik) zaraz po przybyciu do pułku zaczął pisać do przełożonych prośby w naszej sprawie, żeby cofnąć nam karę i zezwolić na awans do starszych lejtnantów. Przekonywał dowódcę pułku i szefa wydziału politycznego, że "zrozumieliśmy swój błąd, poprawiliśmy się i jesteśmy godni". I dopiął swego! Po ośmiu miesiącach przyszedł awans. Witia kochał pracę pilota i interesował się nią. Pamiętam, jak zimą 88 r. lecieliśmy na bombardowanie na Łuniniec (poligon na Białorusi), Witia był w czasie tej delegacji w składzie grupy kierowania lotami i leciał z nami jako pasażer na Ił-76. Więc poprosił załogę o pozwolenie obejrzenia kabiny, chciał zobaczyć, jak pracują podczas startu. Załoga nie miała nic przeciwko, ale nie puściły go nasze armijne "urzędasy" (to znaczy ze sztabu Armii Lotniczej), którzy usiedli w przedziale do odpoczynku na drugim pokładzie."

Inny żołnierz z brzeskiej bazy lotniczej wspomina katastrofę:

Byłem na lotach, gdy doszło do katastrofy. Młody pilot, który uczył się pod okiem Wiktora, wpadł w płaski korkociąg. Wiktor ciągnął do końca, próbował ich wyprowadzić do poziomu, ale nie starczyło wysokości. Wiktor zginął na oczach Polaków, którzy przybyli z okolicy, którą próbował ochronić, aby nie było jeszcze większej tragedii. Miał jechać do ZSRR na urlop, ale niestety nie zdążył.

Porucznik Anatolij Oliegowicz Zigolenko

Drugim pilotem był porucznik Anatolij Oliegowicz Zigolenko, urodził się w listopadzie 1967 roku na terenie dzisiejszego Kirgistanu. Ojciec Anatolija był lotnikiem. Syn postanowił pójść w ślady ojca i w 1984 rozpoczął naukę w Czernigowskiej Wyższej Szkole Wojskowej, którą ukończył z wyróżnieniem w 1988. W czasie jesień 1988 - 02.03.1989 stacjonował w 164 samodzielnym rozpoznawczym pułku w Brzegu jako członek 3 Eskadry Lotniczej. Zginał mając zaledwie 22 lata.

Feralny lot – Aviamaster 1/2000 Wiktor markowskij

Feralny lot miał miejsce 02.03.1989, z lotniska wojskowego w Brzegu wystartował Mig-25RU z kapitanem Wiktorem Grnikiem i porucznikiem Anatolijem Zigolenką na pokładzie. W tym czasie temperatura utrzymywała się na poziomie 7 stopni i wiał umiarkowany wiatr. Celem lotu była praktyka technik pilotażu, niestety błąd popełniony przez młodszego pilota doprowadził do wprowadzenia samolotu w korkociąg płaski.

Planowanym zadaniem na lot było przećwiczenie techniki pilotowania według przyrządów przez młodego pilota porucznika Anatolija Zigolenkę. Dwudziestodwuletni pilot zaledwie pół roku wcześniej ukończył Czernigowską Wyższą Wojskową Lotniczą Szkołę Pilotów i bardzo słabo znał Miga-25. Zimą przeszedł dwumiesięczny kurs przeszkolenia teoretycznego na nową maszynę, jednak do lotów przystąpił dopiero w pułku. 02.03.1989 miał wykonać swój ósmy lot w pułku. Miejsce w pierwszej kabinie zajął dowódca, kapitan Wiktor Grinik - doświadczony pilot posiadający ośmioletni staż lotów na MiG-25 i od pięciu lat wykonujący loty z młodymi pilotami w charakterze instruktora.

O godzinie 12:43 samolot wystartował i już po dwóch minutach szybka maszyna zajęła strefę pilotażu w pobliżu lotniska. Po otrzymaniu zgody, załoga przystąpiła do wykonywania zadania. Po uporaniu się z wirażami, młody pilot wprowadził samolot do górki (figura pilotażu), następnie w nurkowanie. W 16 minucie lotu Zigolenko energicznie wprowadził samolot w prawy zwrot bojowy. Jednak manewr wykonał zbyt gwałtownie. Zabrakło ciągu, a samolot nie zdołał się rozpędzić i zamiast nabierać wysokości, zaczął intensywnie tracić prędkość i powoli przepadać (termin lotniczy). W ciągu 12 sekund prędkość spadła z 780 do 405 km/h, samolot stał się niestateczny i znajdując się w zakręcie zaczął ślizgać się na prawe skrzydło. Zigolenko chcąc skorygować błąd, popełnił kolejny, odruchowo wziął drążek sterowy na siebie i dał go w lewo do oporu. Prędkość spadła jeszcze bardziej.

Maszyna na wysokości 5200 m i przy prędkości 300 km/h wpadła w korkociąg płaski. Sytuacja jednak nie była jeszcze krytyczna. Zapas wysokości i czasu pozwalał, przy umiejętnym sterowaniu, wyprowadzić maszynę nawet z tego nieplanowanego korkociągu. Z pomocą instruktora pilot ustawił ster "w kierunku korkociągu", a następnie w położenie neutralne. Jednak samolot nie przestał się obracać, ponieważ drążek sterowy nie był oddany do przodu. Na odwrót - pilot cały czas ciągnął go na siebie, Mig-25RU kontynuował korkociąg, szybko tracąc wysokość. Upewniwszy się, że komendami naprawić sytuacji już się nie da, instruktor ingerował w sterowanie. Na 25 sekund przed zderzeniem z ziemią rozkazał Zigolence przygotować się do katapultowania, a sam próbował wyprowadzić samolot z korkociągu.
Było już za późno. Grinik zrozumiał, że maszyna nie reaguje na prowadzone czynności. Zameldował:
"Dwieście szesnasty, w pierwszej strefie wpadliśmy w korkociąg, katapultujemy się". Jednak minęło jeszcze 5-6 sekund, zanim pociągnął za uchwyt fotela katapultowego.

Do ziemi pozostało 480 m i 4 sekundy opadania. Załodze zabrakło tylko jednej sekundy do bezpiecznego katapultowania (Przy takiej odległości od ziemi i prędkości opadania, 550m było bezpieczną granicą katapultowania). Jako pierwszy katapultowany był Zigolenko, w ślad za nim po sekundzie wyszedł fotel Grinika. Czasza spadochronu Zigolenki napełniła się na wysokości 40-50 m nad ziemią, lecz znalazł się on w strefie wybuchu po upadku samolotu, co doprowadziło do spalenia spadochronu. Ciężko ranny porucznik zmarł w drodze do szpitala. U instruktora czasza napełniła się w chwili uderzenia jego ciała o ziemię.

Według jednego ze świadków samolot Mig-25RU nadleciał z nad centrum Oławy. Z ogromnym rykiem silników samolot przeleciał na blokiem mieszkalnym. Był bardzo nisko nad budynkiem. Lotem ślizgowym poleciał za rzekę, w kierunku pól uprawnych za miastem. Samolot leciał poziomo, utrzymywał kurs, lecz z trudem. Jego tylna część odchylała się w poziomie od toru lotu, to w lewo to w prawo. Tuż nad ziemią samolot jeszcze zrobił lekki skręt w lewo i zwalił się na ziemię ginąc w kłębach ognia i czarnego dymu.

Panu Robertowi udało się nawiązać kontakt z Władimirem Kaczanowskim, który był jedną z osób prowadzących dochodzenie w sprawie przyczyn wypadku. W dniu katastrofy był porucznikiem w Grupie Kierowania Lotami.

Władimir Kaczanowski wspomina tamtą katastrofę:

Pamiętam ten wypadek. Brałem udział w rozpatrzeniu, ponieważ z tym związany jest mój zawód. Niestety, nie zostało u mnie żadnych materiałów ze sprawy. To był samolot szkolno-treningowy. Dowódca ogniwa wywoził na naukę młodego lotnika. Przy nauce figur pilotażowych samolot zerwał się w płaski korkociąg. Dowódca ogniwa był doświadczonym lotnikiem i działał poprawnie przy poprawie błędów swojego podwładnego. W takich wypadkach rekomenduje się, nie opierać się spontanicznym ruchom samolotu, a na odwrót, dać mu możliwość przechylić się, opuścić nos i nabrać niezbędnej prędkości. Tak też zrobił instruktor. Niestety, samolot MIG-25 nie jest przeznaczony do szybkich, operatywnych manewrów w powietrzu, ponieważ nie jest myśliwcem. Dlatego wyjście z korkociągu wymagało bardzo dużego zapasu wysokości. Tej wysokości załodze nie starczyło. Instruktor starał się, w stopniu, jakim to było możliwe, skierować samolot od miasta w kierunku pól. Przecież, jeżeli pomyśleć, to tam jest małe niebezpieczeństwo zahaczyć o dom lub drzewo.

Resztki samolotu zostały ułożone na betonie (na części lotniska lub w hangarze), aby po sprawdzić różne wersje katastrofy i przyczyny katastrofy np.: wady konstrukcyjne. Po zakończeniu dochodzenia, wrak samolotu jeszcze przez jakiś czas był do dyspozycji, następnie przekazano go na jedno ze złomowisk. W rozmowach mieszkańcy Oławy zgodnie powtarzają, że piloci uratowali miasto przed katastrofą i wyrażają swoje ubolewanie nad zniszczeniem pomnika przez wandali. W tym czasie wielu mieszkańców przyjaźniło się z rosyjskimi żołnierzami. Być może dochodziły do nich przecieki z dochodzenia.

Polskie paranoje

Dla upamiętnienia wypadku, przy drodze Jelcz-Laskowice - Oława postawiono pomnik. Po opuszczeniu granic Polski przez wojska radzieckie element statecznika został skradziony.

Po kradzieży statecznika ustawiono duży głaz z tablicą z marmuru. Po paru dniach tablica została zniszczona. W 1997 ktoś ukradł głaz do swojego ogródka skalnego przy domu.

Dopóki mentalność niektórych ludzi się nie zmieni, to nie ma sensu odtwarzać pomnika, aby stał się kolejnym celem chuliganów. Zawsze może komuś się skojarzyć z jarzmem ZSRR nad Polską. Z 17 września, z Katyniem, Smoleńskiem, popadamy w paranoję związaną z tymi wydarzeniami. Tymczasem mieszkańcy Brzegu i Oławy przyjaźnili się z Rosjanami z bazy. Może jak ludzie poznają tę historię, ludzi, którzy być może uratowali wielu Oławian, to będzie można odbudować pomnik i nie martwić się, że w nocy ktoś go pomaluje czerwoną farbą albo zniszczy.

Łukasz Bugajski
(lukasz.bugajski@dlastudenta.pl)

Symulacja korkociągu (autor: Robert Hes):



Materiał powstał przy współpracy z Panem Robertem Hesem, który dostarczył wielu cennych informacji, i walczy o pamięć po tragicznie zmarłych pilotach. To dzięki niemu ja i wiele innych osób może poznać szczegóły tej tragedii. Mam nadzieję, że dzięki mojemu artykułowi tych ludzi będzie coraz więcej, i nie zapomnimy o ofiarności kapitana Grinika, i porucznika Zigolenki.

Serdeczne podziękowania należą się:

Pani Oksanie Zigolenko, za unikalne informacje o swoim bracie.
Panu Vladimirowi Lavorenko, za przekazanie informacji o Anatoliju Zigolenko
Panu Radkowi Kacperskiemu, za wielką pomoc w tłumaczeniu z rosyjskiego technicznych danych.
Panu Janowi Herba, za pomoc w odnalezieniu świadków tamtych wydarzeń.
Panu Vladimirowi Kachanovsky’emuz za wspomnienie ze śledztwa..
Panu Andrzejowi z Wrocławskiego IMGW, za odkopanie danych pogodowych z dnia wypadku w archiwum.
Panu Alexandrowi Kamenchukowi, za zdjęcie Wiktora Grinika
Panu Wiktorowi Markowskiemu za zdjęcie z miejsca katastrofy i zdjęcie samolotu kapitana Grinika

Słowa kluczowe: Wiktor Michaiłowicz Grinik 1989 mig Anatolij Oliegowicz Zigolenko
Komentarze
Redakcja dlaStudenta.pl nie ponosi odpowiedzialności za wypowiedzi Internautów opublikowane na stronach serwisu oraz zastrzega sobie prawo do redagowania, skracania bądź usuwania komentarzy zawierających treści zabronione przez prawo, uznawane za obraźliwie lub naruszające zasady współżycia społecznego.
  • ! [0]
    brzeg
    2011-10-01 19:40:40
    to ty masz paranoje
  • wiecej [0]
    zaXXx
    2011-01-07 20:27:29
    tu jest trochę info na ten temat www.forumbrzeg.pl
  • ... [0]
    Przemek
    2011-01-07 18:51:25
    Ciekawy artykuł. :) P.S. Czwarta linijka od dołu: ,,polską" piszemy wielką literą.
Warto przeczytać
Brak zdjęcia
Cyganie, jacy są, każdy wie

Każde dziecko wie, że Cyganie nie mają swojego państwa, na tym jednak zazwyczaj nasza wiedza się kończy.

20 miejsc, które musisz zobaczyć, zanim umrzesz
20 miejsc, które musisz zobaczyć, zanim umrzesz

Zobaczcie najpiękniejsze miejsca na świecie, do których pojedziecie, jak już będziecie mieli mnóstwo szmalu!

Zobacz także
Jak Polacy Niemcom Żydów mordować nie pomagali
Jak Polacy Niemcom Żydów mordować nie pomagali

Odważna i ambitna próba obalenia mitu Polski Niewinnej czy upiorne pomówienie wszystkich Polaków?

Studia w Indiach. Nie tak straszne jak je malują
Studia w Indiach. Nie tak straszne jak je malują

"Nigdy nie widziałem kraju, który zawierałby w sobie tyle kontrastów. Przepych, piękno i nieskazitelność z jednej strony, z drugiej bardzo łatwo przeradza się w straszną biedę i syf.".

Zdjęcie ślubne z Auschwitz
Zdjęcie ślubne z Auschwitz

„Moja kochana, kochana Margo, tulę Cię namiętnie do siebie i życzę Ci na święta wszystkiego najlepszego. Na zawsze Twój R. Co porabia mój mały uparciuch. Pisz mi dużo o nim. Moc ucałowań dla Was obojga!”.

Ostatnio czytane
Brak zdjęcia
Cyganie, jacy są, każdy wie

Każde dziecko wie, że Cyganie nie mają swojego państwa, na tym jednak zazwyczaj nasza wiedza się kończy.

20 miejsc, które musisz zobaczyć, zanim umrzesz
20 miejsc, które musisz zobaczyć, zanim umrzesz

Zobaczcie najpiękniejsze miejsca na świecie, do których pojedziecie, jak już będziecie mieli mnóstwo szmalu!

Popularne
20 miejsc, które musisz zobaczyć, zanim umrzesz
20 miejsc, które musisz zobaczyć, zanim umrzesz

Zobaczcie najpiękniejsze miejsca na świecie, do których pojedziecie, jak już będziecie mieli mnóstwo szmalu!

Brak zdjęcia
Cyganie, jacy są, każdy wie

Każde dziecko wie, że Cyganie nie mają swojego państwa, na tym jednak zazwyczaj nasza wiedza się kończy.